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中国“沙漠无人区”聚星娱乐是现一条930公里高速(图)

浏览次数:    时间:2017-10-13

  [震撼]中国“沙漠无人区”惊现一条930公里高速路!

  160吨桥梁部件空中合龙,误差不超过5毫米 世界第一高桥创造奇迹

  乌蒙山,坐落在中国西南部云贵高原,是著名的喀斯特地貌发育带。沟壑险峻,溶洞丛生。北盘江大峡谷就位于山脉之中,一汪江水把滇黔两地隔绝开来。千百年来,贵州都格镇和云南普立乡隔江而望,两岸居民如果要互通往来,要翻越3座山头,走40公里山路,才能到达对岸。

  马选军一家是都格镇少数还生活在这里的山村居民。由于交通的不便,村里很多人家都陆续搬走了。不过,从2012年开始,马选军门前这两座被峡谷隔开的山头上,开始建设大桥,如今这横空架起的红色的大桥,一抹亮色跨越云贵两省,为两岸曾经封闭的生活带来了新的希望。

  贵州省六盘水市水域县都格镇龙井村村民马选军:像一道彩虹横跨在这个大山顶上,真的很漂亮。看起来真的很伟大,很神奇,这么高都能架的大桥,真是不敢想象,真的很厉害,中国人。

  北盘江大桥是现今世界上最高的大桥。从桥面到河谷,垂直距离565米。这个高度,比国外最高桥梁巴布亚新几内亚海吉焦峡谷大桥高出近100米。云、贵两地的高山峻岭通过北盘江大桥连接在了一起。

  彭运动,北盘江大桥设计带头人。脚下这条崎岖的山路,他走过不下上百次。最初接到北盘江大桥设计任务时,他和他的团队曾耗时一年,对沿江10公里的山体地貌进行了细致的考察。这里石灰岩密布,山体硬度极差,在地上打钻,稍不留神就打进巨大的溶洞里,有的溶洞有将近100米深。

  一个个溶洞就像一颗颗地雷,桥梁的选址困难重重。为躲避遍布山体的溶洞和裂隙,设计人员不断将桥的位置往高处移,最终将桥面定在565米这个令人眼晕的高度。

  中交公路规划设计院有限公司北盘江大桥总设计师彭运动:应该说是从地形,地质,地貌,包括施工条件来说,斜拉桥是最合适的。因为斜拉桥没有大构件,最重的也就是二十多吨,如果是悬索桥有很大的铸件,最少也得要七八十吨,超重,超大的,要运进来都是很难的。

  27米的杆件,对于斜拉桥来说是一个再正常不过的杆件长度。可对于盘山路来说,却是个不可能完成的运输任务。建设者们需要将钢桁梁的长度一分为二,用17米的六轴大卡车从河北山海关桥梁厂一路运到贵州六盘水都格镇。再改用12米的小卡车爬过重重弯道,抵达山顶,最后用60万套螺栓将零碎的杆件重新拼接。

  物资运了进来,进入施工阶段时,问题又来了。因特殊地形所限,这座斜拉桥的边中跨比例只有0.36,无法实现完美的0.5:1,传统的施工工艺面对北盘江大桥现场极端环境,毫无用武之地。

  在边跨长度不足中跨1/2的情况下,技术人员只能大胆改进工艺。于是,北盘江大桥有了辅助墩的设计,并首次在斜拉桥上采用了边跨顶推工艺,以岸、桥墩为支点,从岸上一点点将拼装好的边跨水平推出,最终架上索塔。

  不过,在这样的施工过程中,高度又一次成了绕不开的难题。在边跨的位置,桥面依然离地有近百米的高度,其中贵州岸的一根辅助墩就有84米高。这样一条细长的桥墩,要起支撑作用,同时承受钢桁梁水平移动产生的巨大摩擦力,风险极大。

  中交二航局毕都北盘江大桥项目总工 王超:桥墩是可以抵抗150吨的墩顶水平力,但是我们这个钢桁梁,整个顶推重量的话有7000吨,然后我们担心在顶推的时候,这个顶推力会超过150吨。墩顶有巨大的水平力的话,会导致我们这个墩身不稳,有可能会使根部的混凝土开裂。

  北盘江大桥以跨中为界,分为贵州岸的17标和云南岸的18标。王超所在的17标属中交第二航务工程局,是一支桥梁建设经验丰富的队伍。团队大胆将这台笨重的顶推设备进行了改造。

  王超:我把这个设备分成上下两部分,把这个顶推力全部转化成它自己,自身设备,自身摩擦的一个内力。靠它自身的上下两部分结构之间的摩擦力,来抵抗这个水平力,不对这个钢梁结构,也不对这个墩身,对主体结构是没有任何影响的。


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